TECNOLOGIAS PARA AUMENTAR A ESTABILIDADE ACELERADO

De tempos em tempos o mercado fala da tecnologia "Tubarão" a palavra pegou pois foi a primeira patente e ideia em relação a isto que apareceu em 1989 - porém em aviação existem muitas soluções e tecnologias para fazer um avião funcionar - não fosse assim não existiriam mais de 5.000 projetos diferentes em sua concepção e produção de aeronaves motorizadas ou não voando pelo mundo.

No parapente estas tecnologias as vezes chamadas de "tubarão" procuram aumentar a estabilidade do parapente quando acelerado, consequentemente o desempenho geral - a primeira delas foi chamada Boca de Tubarão e foi inventada em 1989 por Gernot Leibe - o que veio depois são variantes primeiramente para não pagar os royalties e depois quando venceu a patente do Gernot a Ozone lançou o Shark Nose em 2011 com sua descrição própria, mas a Niviuk já usava explicitamente em parapentes de série em 2010 e outras também de forma menos "estética" e "aparente".

Hoje este conceito tem suas variantes nas mais diferentes fábricas:

SOL Paragliders: PBP Pressure Booster Profile: Novo design de perfil que intensifica e mantém de forma mais estável a pressão interna. Mais desempenho em toda a faixa de velocidade. http://www.solparagliders.com.br/tecnologias

NIVIUK:  RAM Air Intake  http://www.niviuk.com/technology.asp?id=JNKQKNP4

GIN Gliders: EPT Optimized airfoil with Equalized Pressure Technology (EPT) for stability and performance

NOVA: Air Scoop https://www.nova.eu/en/innovation/air-scoop/

ADVANCE: “Air Scoop Technology’ = Mesmos e conceitos da NOVA, SOL, GIN, 777...

777 GLIDERS Back Positioned Intake paragliders http://777gliders.com/content/back-positioned-intake-queen

Ozone http://www.flyozone.com/paragliders/en/infozone/ozone-sharknose-technology/

Várias fábricas apenas usam e outras citam a sua referencia, porém todas usam este conceito para melhorar o desempenho e estabilidade de seus parapentes. 

O uso dos anéis de borracha na conexão do reserva com mosquetão de aço quadrado

Seguem exemplos usando 2 ou 3 anéis conforme a situação.

Segurança Passiva e Segurança Ativa

Segurança Passiva e Segurança Ativa

Este texto foi produzido devido a relevância de acidentes e incidentes que foram publicados nas redes sociais essa semana.

Ao longo dos anos vejo que a indústria do voo desportivo caminha sempre ampliando a segurança dos seus produtos e materiais. 

Investindo e desenvolvendo mecanismo para assegurar o usuário ao máximo. 

Comprovando seus produtos em órgãos homologadores, mostrando que a segurança faz parte fundamental no desenvolvimento e execução de cada projeto.

Todas estas ações criadas pela indústria na criação do produto para assegurar o usuário eu chamo de segurança passiva.

A segurança passiva é imputada nos produtos na sua criação, ela pode ser identificada como: qualidades, mecanismos ou formas de utilização do produto, que eliminam o risco do seu uso. Isso seria suficiente.

Acreditando que segurança nunca é demais, a própria comunidade vem junto com seus membros e associações fazendo um trabalho complementar. Em encontros, palestra ou em relatos em redes sociais. Sempre imputando em grande maioria a necessidade de aumentar a segurança.

Vejo que se fala muito em segurança, mas será que estamos falando de segurança na sua forma correta?

Toda vez que escuto alguém falar sobre acidente ou incidente, o fato na sua grande maioria está ligando ao quesito segurança passiva (falha na utilização) ou foi uma fatalidade.

Como eu observo isso:

Ex.: Um piloto que tem pouco tempo de voo se machuca voando.
As perguntas feitas seguem a seguinte forma:
As que tangem a segurança passiva.

Qual o equipamento? Como estava o equipamento? O equipamento era compatível com o piloto?

As que tange “fatalidade”.
A condição climática para o local de voo era favorável?
O piloto estava fazendo manobra ou algo que não tinha plena capacidade?

Estas são as principais perguntas que geram as discussões e tentam ajudar na prevenção e solução do problema.

Vejo que faltam perguntas a serem feitas, buscando o outro ponto da segurança, pontos que não são colocamos em discussão.

Meu questionamento seria:

O que o piloto tem feito para a sua segurança?
Ele investe na sua qualificação?
Onde e como foi sua formação?
Ele está evoluindo com qualidade respeitando seus limites?
Sua capacitação teórica é confirmada através de exercícios práticos?
Como é a sua frequência e qualidade dos voos? Sempre tem imprevistos?

Vou chamar isso de segurança ativa.

A busca por qualificação vai além dos vídeos do YouTube, aliás os vídeos vem cheios de armadilhas, porém é a forma mais rápida de veicular a informação e visualizar que acidentes e incidentes acontecem.

O questionamento passa para outro ponto agora. Será que estamos aprendendo certo? Será que tentar aumentar a segurança passiva não está atrapalhando na qualidade da nossa segurança ativa.

Os 3 casos que me levaram a escrever o texto são simples de resolver.

Foram falhas de procedimentos de formação básica ou seja fazendo parte da segurança ativa e não passiva.

Caso do mosquetão aberto.

Deixar de conectar um mosquetão é erro de base no procedimento de montagem no equipamento. Faltou ao piloto na sua segurança ativa fazer o checklist na hora de decolar. (Lembrando que o mosquetão deformou daquela forma por que o piloto estava sendo rebocado). Os mosquetões de aço como aquele tem a tendência a deformidade antes do ponto de ruptura.
Jogar o reserva naquele momento não seria a solução. O pouso com o reserva muitas vezes é mais complicado e pode causar mais transtorno ou até uma lesão.
Uma pergunta: quantos pilotos sabem realmente como é a utilização do seu reserva? Será que fazer uma ação que não temos conhecimento seria mais viável que uma que estamos acostumados a fazer? O procedimento de pouso do piloto foi correto tanto é que o mesmo não teve nenhum problema e o incidente saiu bem devido a calma e ação do mesmo.

Disparo do motor com ferimentos no piloto.

Já foi falado que ligar o motor no chão é um grande risco.
Principalmente quando o mesmo apresenta problemas na sua partida.
O paramotor é um esporte novo mas também tem o seu checklist de acionamento e por mais que alguns gostem de dizer que não existe problemas em ligar o motor no chão este acidente é a amostra de que não se deve fazer.
O motor quando não tiver ligando de maneira fácil precisa de manutenção ou ser ligado de forma segura onde o piloto e as pessoas ao redor não sejam vitimas de um comportamento que leve a um acidente.
Ligar o motor nas costas poderia ter poupado o piloto de ter se machucado. Outra foma seria ter ligado o motor em um local protegido de um possível disparo na aceleração.

Queda e morte de piloto desconectado.

Como no caso do mosquetão o checklist de decolagem não foi feito. Infelizmente nem sempre o piloto está preparado fisicamente ou tem o conhecimento da técnica de retorno na selete. E ainda existem seletes que não são possíveis fazer esse retorno, como uma selete de voo duplo.

Enfim, depois de um longo texto confirmo uma frase que aprendi no curso da APPI neste último encontro em Saquarema. O VOO É SEGURO DE ACORDO COMO VOCÊ É SEGURO. Não depende do equipamento, depende de você! 

Busque qualificação.

Maurício Galvão Braga Jr

Curso de Capacitação e Segurança
Curso de Pilotagem Ativa
SIV
Adaptação ao paramotor
Capacitação Voo duplo
info@aprendavoar.com.br
(47) 9689-8489

Tempo de lançamento do reserva

O tempo de abertura do paraquedas reserva vai ser diferenciado.

O que mais diferencia o tempo de abertura é:

- tempo que foi dobrado/redobrado - quando mais tempo sem redobrar mais compacto ele fica - por isto a recomendação de redobrar a cada 6 meses no máximo.

- forma de lançamento - se lançou com força , para o lado ou deixou cair (se ele cai para baixo primeiro até começar a inflar demora mais).

- velocidade que o piloto estava caindo ou voando - quando mais lento a velocidade de voo ou se a taxa de descida é pequena ou parecida com a taxa de queda do pacote - maior será o tempo de abertura.

FITA EASY CHECK

Utilizada para auxiliar os pilotos a verificarem se a distância entre os mosquetões está de acordo com a medida de homologação. 

Cada modelo e tamanho de parapente, independente da marca e modelo é homologado com uma medida padrão de distância entre os mosquetões, qualquer alteração nesta medida pode alterar o comportamento do parapente em voo e consequentemente a segurança. 

É comum encontrar pilotos voando com a selete mal regulada e não conseguindo identificar a origem do seu desconforto em voo, muito deitados, regulagem assimétrica, ombros muito soltos ou apertados, etc.

Além da selete estar ajustada corretamente ao piloto (inclinação, ajuste de ombros, reserva corretamente instalado, etc) um dos detalhes mais importantes é a distância dos mosquetões.

A medição deve ser realizada medindo a partir da altura do peitoral conforme indicado no desenho abaixo:

Linhas dos parapentes

Polietileno de alta performance (brancas ou núcleo brancas) - dinema, spectra ou hppe: na realidade é o nosso conhecido plástico porém de alta resistência, acontece que mesmo sendo muito resistente ainda tem o ponto de fusão baixo como o plástico 120 graus e já sofre deformação permanente aos 70 graus (encolhe) ou deforma sem voltar ao ser exigido demais - não serve para o clima do Brasil pois no porta malas do carro no verão já se atinge 70 graus facilmente. 

Vantagem: mais barata e mais fácil de costurar.

Aramidas - twaron, kevlar, technora: nesta família a technora é a que menos dá problema de fadiga, apresenta ponto de fusão 420 graus e não tem ponto de  deformação - quer dizer não encolhe se é submetido a 120 ou 150 graus.
Desvantagem: mais cara e mais dura. Como tem mais problema de fadiga deve-se usar o diâmetro 10% maior para compensar a perda de resistência com o tempo.

Vectran (patente exclusiva de uma empresa americana): é o material mais nobre usado em parapente. É macio, resistente, ponto de fusão alto (420 graus) e não sofre fadiga.
Desvantagem: é o mais caro de todos, sendo 50% mais caro (no mínimo). Bom de trabalhar e não tem desvantagens em relação aos outros 2.

Durabilidade - parapente de duplo

Não é o voo em si que deteriora o parapente neste caso. O parapente de duplo tem um fator número de voos também.

O parapente sofre muito mais por abrir e guardar / decolar / pousar e também o tempo que fica exposto ao tempo, o manuseio físico no chão e as horas expostas ao sol são responsáveis por 70% da degradação dos parapentes de duplo.

Para considerar a durabilidade do equipamento de duplo em um plano de negócios:

Com os cuidados normais e as revisões tem que ultrapassar as 300 horas combinados em aproximadamente 500 voos.

Tem que incluir neste período as revisões (para um cálculo médio gasta-se 400 reais a cada 100 voos).

Instruções para uso dentro da conformidade/certificação:

O parapente deve obrigatoriamente seguir o calendário de inspeções.

A primeira inspeção obrigatória deve ser feita ao completar 24 meses ou 100 voos, obedecendo o que for alcançado primeiro.

Após a primeira inspeção uma vela precisa ser inspecionada anualmente ou a cada 100 voos (obedecendo o que for alcançado primeiro).

Pode ocorrer que na inspeção seja definido um período mais curto para a próxima inspeção (por exemplo 50 voos ou 6 meses).

Sem as inspeções  obrigatórias  o  parapente perde a sua certificação e respectiva garantia.